релсовият път

Релсовият път е най-отличителната характеристика на железопътния транспорт в сравнение с останалите видове. Същевременно е и едно от най-важните съоръжения, което освен всичко друго е и основен фактор за сигурността. Поради големите натоварвания и скоростите на движение техническите изисквания към релсовия път са много сериозни.

Релсовият път се състои от релси, траверси, стрелки, насипи и елементи на системата за сигурност.

Габарити

Релсовият път и неговото междурелсие са свързани с някои стандартни габарити. Още при проектирането на подвижния състав и на инфраструктурата се вземат предвид тези стандарти за съответните габарити на даденото междурелсие. Съществуват специални методи за изчисление на дължината и ширината на вагоните, за да могат да се впишат в инфраструктурата, без конфликт с нея. Трамвайната инфраструктура например е с много малки габарити (бъдейки в градска среда) и не се позволява разминаване на подвижния състав в зоната на крива. Въпреки това обаче все пак се случва два трамвая да се заклещят при опит за разминаване именно в крива.

В рамките на строителния габарит попадат перони, стълбове, тунели, мостове, надлези, кранове, светофари и др. При определяне на габаритите се вземат под внимание възможни премествания в напречно и вертикално направление, накланяне, провисване на ресорното окачване, както и допустимото износване на колоосите.

Основни елементи на габарита

Релсов път размери

  1. Ниво на глава релса
  2. Експлоатационен габарит на подвижния състав
  3. Строително очертание
  4. Проектно очертание на вагона

Габаритите са особено важни при изграждането на тунели и мостове. Това са особени участъци от пътя, които са по-тесни от останалите и е необходимо да бъдат изградени много прецизно. Освен това в тези части от пътя човек попаднал на релсите няма как да избяга настрани. При проверката на новопостроени тунели се използват специални вагони със шипове, които изработени по строителния габарит и не трябва да задерат в стените или тавана на тунела. В тунелите се изграждат специални места, в които кантонерите (хората, които поддържат пътя) да могат да се скрият при преминаването на влак. Ако обаче тунелът не разполага с подобни ниши, то хората лягат между релсите така, че влакът да може да премине над тях без да ги закачи, защото ако опитат да се прилепят до стените на тунела поемат много по-голям риск да бъдат засегнати от преминаващия влак.

При изграждането на мостовете е много важно да бъдат изчислени така, че освен натоварването от теглото на влака във вертикална посока да могат да поемат и спирачните усулия в хоризонтално направление.

Релси

Влаковите линии представляват две релси, разположени успоредно една на друга. Тяхната успоредност се запазва постоянна в определени допуски по цялата дължина на релсовия път.
Разстоянието между двете релси се нарича междурелсие. В световен мащаб съществуват няколко стандарта на междурелсия. От 650 до 760 мм са теснопътните линии. В България стандартното междурелсие е с широчина от 1435 мм. В русия междурелсието е 1520 мм, а в Испания и Португалия 1765. Обикновенно подвижният релсов състав е около 2 пъти по-широк от междурелсието. Тъйкато по време на движение не е възможно никакво отклонение от линията е много важно стриктно да се спазват различните габарити. Профилът на релсите е така подбран, че позволява лекото обтъркалване на колелата, странична устойчивост и стабилно закрепване на напречните елементи на релсовия път (траверси).

Траверсите могат да са дървени, или стоманобетонени. Долната част на релсата се закрепва към траверсата, посредством болтове и специални скоби. Колелата на влака контактуват с главата на релсата и затова горната част на релсата е лъскава. Именно заради това стъпването по главата на релсата е забранено, защото човек може да се подхлъзне и да падне.

Самите релси се изработват с дължина от 25м. снаждането им става в зоната между две траверси, като тази връзка се нарича джонт. Релсите могат да бъдат отрязани перпендикулярно или под ъгъл, като при втория вариант влаковото колело преминава плавно от едната релса на другата, като по този начин не се получават удари и не се вдига шум. Поради температурните колебания релсите променят дължината си, което би могло да доведе до повреди в релсовия път, ако не са спазени съответните стандарти. Релсите могат да се съединяват и чрез заваряване.

Стрелки

Преминаването на влака от един коловоз на друг става чрез стрелки. Това са съоръжения, които отклоняват композициите без да прекъсват движението им. Стрелките имат подвижна средна част, която чрез отклоняването си насочва влака към съответния коловоз. Стрелките се поставят само в зоните на гари с много малки изключения, защото саботирането да подобно съоръжение може да доведе до тежка катастрофа и затова достъпът е ограничен. Релсовият път на бива да се пресича в зоната на стрелка, понеже при отклоняването си подвижната част може да приклещи крака на този, който пресича релсите.

Баластова призма

Баластовата призма представлява насип от камъни, който се полага под релсите, за да ги крепи. Тя осигурява устойчивост на релсовия път в хоризонтална и вертикална равнина. Освен това поема еластично сътресенията, предадени от подвижния състав към релсо-траверсовата скара. Не позволява и задържане на вода. Баластът трябва да се изгражда от натрошени здрави скали, като парчетата трябва да са с определена големина.

Допълнителни елементи

Релсовият път се състои, освен от контактна мрежа също и от допълнителни елементи. Автоматичната блокировка е система, която служи за предоствратяване на инциденти и повишаване на пропускливостта на релсовия път. Тя представлява сложна схема, която посредством получени данни не позволява два влака да тръгнат един срещу друг или един след друг. Щом една колоос застане на релсите в едно междугарие автоматичната блокировка веднага превключва стрелките на двете съседни гари така, че по същите релси да не може да тръгне друг подвижен състав. Разбира се по трасето се налага поставянето на железопътни прелези, бариери, надлези, контактна мрежа и други спомагателни съоръжения.
Изграждането на едно железопътно трасе е много сложна инженерна задача. Трасето трябва да отговаря на редица изисквания, което много оскъпява подобни проекти. В крайна сметка цената на един километър двоен и електрифициран релсов път излиза колкото един километър магистрален път.

Влакове

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *