Свързването на подвижния състав в железниците става с т.нар. теглично-отбивачни съоръжения, които поддържат дистанцията между отделните единици на подвижния състав.
В класичекия вариант на теглично-отбивачни съоръжения се използва винтов спряг, но той може да предава само усилия на опън, и поради това той върви винаги в комбинация с буфери, които пък модат само да предават усилия на натиск. При някои железници се използват автосцепки, които предават и двата вида усилия и сами се заключват при притискане на отделните вагони един към друг.
Винтов спряг
Винтовият спряг е едното от двете най-важни теглично-отбивачни съоръжения и е най-разпространеноното теглително съоръжение сред европейските железници. Той представлява система от елементи, които освен че се свързват помежду си могат и да се притягат.
В основата на куката има отвор, през който преминава болт, който захваща две подвески. Другият край на подвеските е свързан към гайка. Посредствон винтов прът гайката е свързана към друга гайка, която е с обратна резба. Втората гайка е свързана освен към резбата и към хамута. Хамутът от единия вагон се поставя върху куката на другия вагон. В средата на винтовия прът е поставена дръжка, с чиято помощ захватът се стяга. Винтовият прът се се изработва с лява резба в единия си край и дясна в другия, за да може да събира гайките при стягане и да ги раздалечава при отпускане.
Един от недостатъците на винтовия спряг е, че е необохимо куплирането и разделянето да стават на ръка. Освен това той има и по-малка товароносимост от автосцепките, но е много по-евтин за производство и поддръжка. Нерядко се случва винтов спряг да се скъса по време на движение. В такъв случай практиката е локомотивът да изтегли закачените вагони до най-близката гара, след което друг локомотив да отиде и да изтегли вагоните, които са останали в междугарието.
Винтовият спряг е свързан еластично към рамата на вагона чрез металогумен пакет. Това помага за поемане на удари при потегляне и по-плавно потегляне на цялата композиция. При по-тежки влакове с много вагони преди потегляне се практикува така-нареченото набутване, при което локомотивът първоначално тръгва назад, за да събере вагонитедин към друг. По този начин щом потегли композицията, локомотивът трябва да ускорява вагоните последователно един по един. Така е необходима много по-малко енергия за ускоряването отколкото ако потеглят всички вагони едновременно.
Буфери
Второто от двете основни теглично-отбивачни съоръжения са буферите. Те се поставят от двете страни на челата на вагона. Освен да предават усилия на натиск те трябва и да могат да поемат част от ударите, които възникват при движение на влака. Според предназначението на вагона той може да е оборудван с буфери с различна характеристика на еластичния елемент.
Според вида на еластичните елементи те биват 7 вида.
- Буфер с обикновена винтова пружина;
- Буфер с конична листова пружина;
- Буфер с металогумен пакет;
- Буфер с фрикционни еластични пръстени тип Юрдинген – това е доста особена конструкция, при която се използват сцепени конусовидни пръстени. Щом се притиснат един към друг вътрешните пръстени карат външните да се разширят, с което се притискат по-силно към цилиндричния корпус на буфера. Когато силата която ги свива отслаби действието си външните пръстени избутват напред вънтрешните пръстени;
- Газо-хидравличен буфер;
- Буфер с малък металогумен пакет и хидравлична капсула;
- Буфер с метална пружина и хидравлична капсула.
Автосцепки
Последното от използваните теглично-отбивачни съоръжения са автосцепките. Този тип съоръжения се използва главно при трамваите и влаковете от метрополитена. Автосцепките имат много по-голяма товароносимост, но са и по-скъпи за изработка и поддръжка. Освен това при тях допълнително трябва да се свържат и маркучите за спирачната система. Тъй като те могат да поемат усилия и на натиск и на опън, то те са подложени на съществени динамични натоварвания.
Поради тази причина изикванията към захлючващите механизми са много стриктни, защото автосцепката би могла да се разкачи в следствие на променливите натоварвания. Използването им е много по безопасно с оглед на това, че не е необходимо човек да застава между вагоните, за да осъществи куплирането. Разбира се и времето за композиране на влака се намалява значително.
Допълнително предимство на този тип теглично-отбивачни съоръжения е и факта, че има по-ниска маса от винтовия спряг и буферите. Освен това поради факта, че автосцепката е в средата на вагона, натоварването при натиск е само с в надлъжната му ос, докато при вагоните с буфери се появяват и диагонални усилия, които серионо натоварват рамата на вагона.
Няма коментари