Родопската теснолинейка, или иначе казано ЖП линия №16

By Chefeca - Собствена творба, CC BY 3.0


79 / 100

Родопската теснолинейка наричаме линията между Септември и Добринище с дължина от 124,7 км. Освен, че е важна за хората от региона, та е и много интересна туристическа атракция. Освен това линията държи и рекорда за най-висока железопътна гара на Балканския полуостров с гара Аврамово, намираща се на 1267 м. Тази гара е забележителна и с факта, че някога на това място е минавала границата между княжество България и Източна Румелия. Това е и единствената действаща линия в България с междурелсие 760 мм.

История

Строежът на родопската теснолинейка започва през 1926 г. и първоначалният план бил да свърже Септември и град Гоце Делчев. След горчивия опит от Първата световна война правителството било убедено, че югозападните райони на страната трябва да бъдат снабдени с железница, за да могат войските да се транспортират по-бързо до там. Друга причина за строежа на теснолинейката била, че районите, през които било планирана да преминава били богати на качествена дървесина.

Линията преминава от най-западната част на Горнотракийската низина през Западните Родопи, Рила и Пирин. Преди развитието на автомобилния транспорт всички товари и повечето пътници достигали до Велинград, Якоруда, Разлог, Банско и Добринище именно с малките симпатични влакчета, пъплещи в гънките на неравния терен.

Последният етап от строителството на родопската теснолинейка между Банско и Добринище е завършен на 9 декември 1945 г. След това линията не е променяна вече 75 години. Тази част от трасето ще остане в историята и с доброволния труд на местните жители, които виждали в лицето на железницата шанс прогресът да стигне и до техния край.

Трасето никак не е лесно за преодоляване. За малко повече от половината си дължина родопската теснолинейка преодолява повече от 1000 метра денивелация. По трасето са изградени и 35 тунела, най-дългият, от които е 315 м. Освен тунелите по трасето са изградени няколко спираловидни изкачвания и редица мостове. По цялата ѝ дължина са поставени 12 гари, както и 15 спирки. Проектант на теснолинейката е инженер Стоян Митов, който представил проекта си още през 1920 г. На него е кръстена и една от спирките ѝ.

Инженерните решения правят линията уникална, като и до днес нейната конструкция се изучава в строителни вузове в Европа.

Както и най-новите локомотиви в БДЖ, така и първите парни локомотиви на родопската теснолинейка си имали собствени имена, като: Искър, Фердинанд, Струма, Марица и Люба, за който всеки месец били внасяни въглища с висока калоричност чак от Великобритания.

Към момента има само един действащ парен локомотив, но са запазени още три, които се планира да бъдат реставрирани и също да се включат в атракционните пътувания, организирани за туристи, любители на ретро влаковете. Към този тип пътувания не липсва интерес, защото родопската теснолинейка се нарежда в топ десет на най-живописните железопътни маршрути в Европа.

Средната скорост за трасето е 25 км/ч, като за преминаването между двете крайни гари са необходими около 5 часа.

Линията на родопската теснолинейка не е електрифицирана и влаковете по нея се теглят от дизел-хидравлични локомотиви, главно от серия 75. Машините са произведени през 1965 г. от германската фирмата Henschel в град Касел. Интересен е фактът, че локомотивите са построени специално по поръчка на БДЖ и двигателите им са с мощност 1100 к.с., като максималната им скорост била 70 км/ч. От тази поръчка били доставени общо 10 локомотива, два от които са бракувани, 4 са продадени, а 4 са в експлоатация към момента.

През 1963 г. били правени изпитания с локомотив от австрийските железници, но той бил с мощност 600 к.с., които се оказали недостатъчни. След закриването на линията Червен бряг – Оряхово през 2002 г. останалите годни локомотиви били прехвърлени на родопската теснолинейка. Те били от серия 76 и били произведени в Румъния по немски лиценз и били доставени през 1976.

Постепенно обаче много от локомотивите били продадени в Аржентина, като към момента е останал само един нефункциониращ локомотив от тази серия. Локомотивите от серия 77 също били произведени в Румъния, но били с редица подобрения. Всички десет броя били зачислени към локомотивното депо на гара Септември, като в първите години били експлоатирани интензивно. Към момента в експлоатация са останали само два, като други два се съхраняват с цел реставрация и повторното им използване.

От 1942 до 1977 г. са използвани унгарски дизелови мотриси Ganz от серии 81 и 82 с механична предавателна система. Те били доставени на два пъти. Първата партида се състояла от три мотриси, като към всяка бил закачен и по един вагон-ремарке. Мощността им била 220 к.с., а максималната скорост 60 км/ч. Всеки вагон предлагал по 6 места втора класа, в отделно купе и 35 места с дървени пейки за трета класа.

Освен машинното отделение, разполагали с багажно и с тоалетна. Втората партида пристигнала през 1952 г. и се състояла от четири мотриси с повишена мощност, като скоростта си останала същата, но можели да теглят по два вагона по трудния планински терен. Двигателите им били осемцилиндрови и развивали 320 к.с.

Маневри в гарите по трасето на родопската теснолинейка били извършвани с общо дванадесет локомотива. Първият бил доставени през 1967 г. Той бил от серия 92, с една кабина и дизел-хидравлично задвижване. Той бил произведен също от фирма Henschel и през 1966 г. бил представен на Пловдивския панаир. Мощността му била 385 к.с.

Следващите маневрени локомотиви били от серия 94 и били произведени в СССР. Мощността им била 400 к.с., а двигателте V-образни с по 12-цилиндъра. Към момента са останали само два локомотива, които оперират на територията на гара Септември-теснопътна.

1 Коментар

  • В Разлог се изпозваха маневрени локомитиви проиведени в Румъния ако не се лъжа. За тях нямате ли информация? Помня ги като малък докато все още имаше завод за фуражни дрожди, и завод за целулоза и хартия.

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *